Jaké existují druhy DPF?

Filtr pevných částic je nedílnou součástí všech naftových automobilů vyrobených po roce 2009. O vše se postarala emisní norma EURO 5 stanovující povolený limit výfukových exhalací. Tato evropská norma určuje maximální povolený limit vylučovaného oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku společně s pevnými částicemi do ovzduší. Hodnoty se uvádějí v miligramech na ujetý kilometr.

Pokud se na celou problematiku podíváme trochu podrobněji, tak zjistíme, že automobil vylučuje i další nebezpečné látky, jejichž dovolené množství určuje právě emisní norma, která se v pravidelných intervalech zpřísňuje. Velkou zajímavostí pak zůstává, že například emisní norma EURO 5 povolovala do roku 2014 o 97 % sazí méně, než tomu bylo u EURA 1. Automobilový průmysl musí na tyto změny reagovat vždy až s příchodem platnosti nové emisní normy. To po roce 2009 vedlo k integraci filtru pevných částic do všech naftových vozidel, jelikož by jinak nesplnila přísné nároky sledující množství exhalovaných látek.

Filtr pevných částic je nedílnou součástí všech naftových automobilů vyrobených po roce 2009. O vše se postarala emisní norma EURO 5 stanovující povolený limit výfukových exhalací. Tato evropská norma určuje maximální povolený limit vylučovaného oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku společně s pevnými částicemi do ovzduší. Hodnoty se uvádějí v miligramech na ujetý kilometr.

Filtr pevných částic s otevřeným neřízeným systémem

Tento typ dpf je na trhu zastoupen v menším množství a zároveň spadá do kategorie nejméně účinných systémů. Právě z těchto důvodů se využívá výhradně jako dodatečně montovaný retro-fit. Za pomocí integrace tohoto sytému se majitelé starších vozidel dočkali jisté daňové úlevy. Ve své podstatě se jedná o systém, který dokáže zachytit jen část výfukem letících pevných částic. Velkou nevýhodou je i fakt, že se průběh regenerace nedá nikterak manuálně řídit, jelikož k žádné regeneraci za provozních podmínek nedochází.

Musela by se totiž při úplném zaplnění filtru vyvolat dostatečná motorová teplota za pomocí dlouhotrvající jízdy, což je bez přítomného vstřiku paliva hodně těžké. Filtr se tak neregeneruje nikdy a to následně vede k uvolňování veškerých spalin skrze by-pass do ovzduší.

Výhody filtru pevných částic s otevřeným neřízeným systémem

Mezi hlavní přednosti tohoto systému patří především jeho spolehlivost a dodatečná aplikovatelnost i na starší vozy. Při jeho nasycení nedochází ke snížení výkonu ani k jeho poškození. Filtr neředí olej, nezvyšuje spotřebu pohonných hmot a nevyžaduje ke své funkčnosti žádné snímače. Majitelé se tak nemusí obávat dodatečných nákladů při provozu.

Nevýhody filtru pevných částic s otevřeným neřízeným systémem

Filtr nemá velkou účinnost, ta se při kratších jízdách v městském provozu rovná dokonce nule. Další nevýhodou se stává i velká kouřivost, která se nemusí líbit zásadovějšímu policistovi nebo úředníkům. Těžko se totiž vysvětluje, že jde u tohoto filtru pevných částic o zcela normální jev.

Filtr pevných částic s aditivy

Tento filtrový systém od svého počátku medializuje především koncern PSA (Peugeot/Citroen). K vidění je však i na vozech Škoda. Jedná se o důmyslný systém, kde se dávkuje speciální přísada snižující teplotu potřebnou k zapálení a vyčištění filtru od nahromaděných sazí. Regenerace probíhá předehřátím výfukového systému a cíleným zhoršením termodynamické účinnosti. Teprve až po té dojde k dodatečnému vstřiku paliva, které se vznítí na oxidačním katalyzátoru.

Výhody filtru pevných částic s aditivy

Mezi výhody patří menší množství paliva potřebného k regeneraci v porovnání s bezaditivním dpf. Dokonce i regenerační doba je velmi krátká.

Nevýhody filtru pevných částic s aditivy

Systém je podstatně složitější z důvodu dávkování aditiva do paliva. To vede k nutnosti přítomnosti aditiv, které motor nepotřebuje. Je navíc prokázáno, že některá aditiva špatně reagují s biosložkami v palivu. Aditiva stojí i za nižší životností dpf, jelikož aditiva filtr plní nespalitelnými zbytky.

Filtr pevných částic bez aditiv

Jedná se o jednoznačně nejrozšířenější filtr pevných částic na trhu, který bohužel nejvíce zatěžuje motorovou soustavu. Princip čištění je naprosto shodný s předcházejícím tipem jen s tím rozdílem, že zde chybí aditivum usnadňující hoření. Regenerace proto bývá časově náročnější, jelikož je zapotřebí do výfuku dopravit více paliva. Vzdálenost mezi motorem a filtrem je další slabinou. Spaliny po cestě do filtru chladnou, proto je zapotřebí teplotu dohnat rapidním nárůstem spotřeby sloužící k zažehnutí.

Výhody filtru pevných částic bez aditiv

Filtr pevných částic je po výrobní stránce cenově nejdostupnější a zároveň není třeba dokupovat aditiva. Má rovněž mnohem delší životnost než filtr s aditivním systémem.

Nevýhody filtru pevných částic bez aditiv

Tento systém až zbytečně namáhá motor při regeneraci, ovlivňuje správnou funkčnost vstřikovačů. Je zde zapotřebí vyšší teplotní zatížení výfukového systému a navíc je k regeneraci zapotřebí velkého množství času.

Filtr pevných částic s externím vstřikovačem

Nejvhodnější, bohužel i ekonomicky nejnákladnější varianta filtru. Tohoto systému se využívá v automobilech, kde se dpf nedá umístit do blízkosti motorové soustavy. K nalezení je u moderních dieselů automobilek Toyota, Renault nebo Ford. Při regeneraci dochází k přímému vstříknutí regenerační nafty do výfukového potrubí. Díky tomu se majitelé aut nemusí bát ředění oleje nespálenou naftou.

Výhody filtru pevných částic s externím vstřikovačem

Filtr je k motorové soustavě nejšetrnější. Snadno a rychle se regeneruje a navíc nepředstavuje pro motorový olej žádné riziko spojené s ředěním.

Nevýhody filtru pevných částic s externím vstřikovačem

Jedná se o nejsložitější systém ukrývající dva oxidační katalyzátory, vstřikovač a separátní palivové čerpadlo. Do budoucna je nutné počítat s navýšenou investicí směřující do oprav.